30.08.2020

Nicht vergessen! (Bayern-Reise 18) Sieben Jahre nach Ende des Nazi-Projekts zur Verbindung der Donau und des Mains wurde 1949 die Rhein-Main-Donau-AG gegründet und penibel vorbereitet, bis 1960 der Bau begann. Im Kontext des Kalten Krieges entstand schon zu Beginn der Bauarbeiten eine Diskussion über den völkerrechtlichen Status der Wasserstraße. Kritiker befürchteten eine Internationalisierung des Kanals und eine „Konkurrenz durch rote Flotten" der sozialistischen Anrainerstaaten der Donau. Ferner wurde befürchtet, dass der Donaukanal als ein Einfalltor für Sowjetische Truppen an den Rhein dienen könnte, an dem schließlich die bundesdeutsche Hauptstadt Bonn lag. Erst 1973 wurde der Streit beigelegt, als das Bayerische Verkehrsministerium eine Studie veröffentlichte, nach der die BRD anderen Staaten keine Verkehrsrechte einräumen müsse. Kaum war dieser eine Streit beigelegt, keimten gleich mehrere andere auf. Ab den 1970ern war der Kanalbau ein umweltpolitisches Streitthema, da manche Streckenabschnitte negative Auswirkungen auf Flora und Fauna hatte. Auch starke Bedenken zur Wirtschaftlichkeit wurden erhoben: laut einer Nutzen-Kosten-Rechnung des SPD-Bundesverkehrsministers von 1981 würden die Kosten doppelt so hoch sein, wie der Nutzen. Das seit 20 Jahren im Bau befindliche Projekt verlor an Akzeptanz und wurde von Berlin gar mit dem Turm von Babel vergleichen. Das Bundesverkehrsministerium war unter SPD-Führung strikt dagegen, doch nach der Bundestagswahl 1982 fiel es an die CSU und das Bayerische Prestigeprojekt wurde fortgesetzt. Die Taktik der CSU, das Verkehrsministerium für sich zu vereinnahmen funktionierte damals wie heute. Heute gilt unser Bundesverkehrsminister Scheuer trotz seiner zahlreichen Fehlschläge als unantastbar, da er von Söder gestützt wird. Denn ein bayerischer Verkehrsminister bringt Projekte in Gang, die Bayern besonders zugutekommt, wie etwa die Ausländer-Maut, und somit Teil an der relativen Stärke der CSU hat. 1982 war es statt Söder Strauss, der die Bundesregierung unter Druck setzen konnte. 1992 wurde der 2,3Mrd€-teure Kanal eröffnet, die allgemeinen Trasportmengen stagnieren seit 1994, die Zahl der Container hat sich um ein vielfaches von 10.000 auf 600 reduziert.